In letzter Zeit werden hier häufig die Winter 1978/79 und andere erwähnt. Aber auch der Winter 1928/29 sollte in Erinnerung bleiben. Was sich damals abgespielt hat, ist mit unseren heutigen Begeisterungen kaum vergleichbar. Darum hier mal ein Beitrag, entnommen aus dem Mecklenburg-Magazin der Schweriner Volkszeitung über jenen legendären Winter aus Sicht der Seeschifffahrt auf der Ostsee:::

Um den Heilig Abend 1928 herum hatte Tauwetter eingesetzt, dennoch blieb die Ostsee draußen zugefroren. Die Dampfer STELLA und OTTO IPPEN lagen vor Poel im Eise fest. Aus Wismar rückte eine Pioniereinheit der Reichswehr über das Eis und sprengte eine Rinne, um die beiden Dampfer vom Eisdruck zu befreien. Zur gleichen Zeit schob sich schwer arbeitend der Eisbrecher WALFISCH auf das Eis, um eine Fahrrinne zu den noch stilliegenden Dampfern zu brechen. Einmal geriet sein Vorschiff so hoch auf die starke Eisdecke, daß er dort bewegungslos liegenblieb. Mit äußerster Kraft gelang es dem im Kielwasser folgenden Dampfer HINDENBURG, ihn aus dieser Lage zu befreien. Erst dann konnten sie für die beiden vor Poel eingefrorenen Dampfer eine Fahrrinne in den Wismarer Hafen bahnen. Die Besatzungen der Dampfer gingen nach Hause, um das Weihnachtsfest zu feiern und um nach einem kurzem Urlaub wieder auszulaufen. Doch daraus wurde nichts.

Schon zu Beginn der zweiten Neujahrswoche 1929 zeigte das Thermometer 11 Grad Kälte, am 3. Februar 21 Grad und am 10. Februar 25 Grad minus. Und diese Kälte hielt an. Die Ostsee hatte schon so manchen Kälteeinbruch erlebt, dieser aber schlug alle Rekorde. Zugefroren war die See von Mecklenburgs Küste bis hoch nach Schweden. Der Öresund zwischen Schweden und Dänemark war vollkommen vereist; mit Kutschen wurde hin und hergefahren, mitten auf hoher See hatten pfiffige Nordländer Buden aufgestellt, die die Eisreisenden mit warmen Speisen und wärmenden Getränken versorgten, küstennah wurden auch vor Mecklenburg volksfestartige Eisvergnügungen abgehalten. Dann aber war schluss mit lustig.
Alle Ostseehäfen hatten geschlossen, auf der Ostsee herrschte Notstand, von überall her sandten Schiffe durch SOS dringende Hilferufe. Die Schiffsrümpfe liefen Gefahr, von den Eismassen zerdrückt zu werden, auf manchem Dampfer war der Proviant zu Ende. Die Reeder liefen Sturm, nicht nur um ihre Schiffe zu retten, sondern auch, um Prozesse abzuwenden, mit denen Ex- und Importeure wegen Nichterfüllung von Verschiffungsverträgen drohten.

Die Reichsregierung war alarmiert! Sie entsandte die Linienschiffe SCHLESWIG-HOLSTEIN und ELSASS in die westliche Ostsee. Während des gesamten Februar operierten die beiden Kriegsschiffe mit Unterbrechungen im Mare Balticum und befreiten insgesamt 65 eingeschlossene Handelsschiffe aus ihrer Eisnot. Doch auch die Kriegskolosse mussten Federn lassen: Die SCHLESWIG-HOLSTEIN befand sich am 9. Februar auf der Höhe Darßer Ort und hatte fünf Frachtdampfer im Geleit. Nachdem sie noch die Frachter MAGDEBURG und AUGUST THYSSEN freigebrochen hatte, schlossen diese sich dem Geleit an. Der Geleitzug kämpfte sich durch das Eis. Aufgrund der unterschiedlichen Maschinenleistungen der einzelnen Dampfer erforderten das Manövrieren im Verband hohes seemännisches Können. Dennoch lief sich ein Dampfer im Eis fest. Das Linienschiff scheiterte beim Abschleppversuch. Hinzu kam, dass der SCHLESWIG-HOLSTEIN die Kohlen ausgingen und sie zum Bunkern nach Kiel musste. Am 10. Februar war sie mit ELSASS wieder zur Stelle. Nachdem der Geleitzug Fahrt aufgenommen hatte und mit etwa 5 bis 6 Knoten lief, war das Linienschiff nach etlichen Seemeilen dem ständig wachsenden Eis nicht mehr gewachsen. Die folgende AUGUST THYSSEN stoppt sofort ihre Maschine, ist aber schon zu dicht am Linienschiff. Es kommt zur Kollision, beide Schiffe werden beschädigt, die SCHLESWIG-HOLSTEIN muss lädiert zurück in den Kieler Hafen, die ELSASS folgt, bei beiden Schiffen müssen zudem die überbeanspruchten Maschinen überholt werden.

Am 12. Februar meldet Berlin 25 Grad minus, Dresden 31, Russland 44 Grad unter Null.
Nun war abzusehen, dass man der Lage auf der Ostsee nicht mehr Herr wurde. Nicht nur das Schiffsverluste drohten, auch mit erheblichen wirtschaftlichen Einbußen der Hafenstädte war zu rechnen.
Da zur damaligen Zeit nicht alle Dampfer mit Funk ausgerüstet waren, starteten aus Warnemünde Flugzeuge der Verkehrsfliegerschule zur Schiffssuche, warfen an Lastfallschirmen Proviant ab, und auch dringend benötigte Medikamente. So auch am 8.März für das Fährschiff SCHWERIN, dessen Besatzung hungert.
Am 21.Februar 1929 werden durch das Reichsverkehrsministerium die sowjetrussischen Eisbrecher JERMAK und TRUVOR gechartert, die bis zum Ende der „Eiszeit“ 120 Schiffe aus ihrer eisigen Umklammerung befreit haben werden. Dänemark chartert den finnischen Eisbrecher SAMPO, auf den die drei Fährschiffe DANMARK, SCHWERIN und MECKLENBURG hoffen. Die DANMARK hatte zuvor die MECKLENBURG befreit, doch beide blieben kurze Zeit später erneut im Eis liegen. Am 10. März dampfen die beiden sowjetischen Eisbrecher heran, befreien das Fährschiff SCHWERIN und bringen es nach Warnemünde, zwei Tage später kommen sie 7 sm vor Warnemünde an die MECKLENBURG heran und holen sie aus dem Packeis. Beide Fährschiffe sind beschädigt und müssen auf die Werft.

Am 26. Februar hatte der sich ständig drehende Wind vor der Hafeneinfahrt Warnemünde fünf bis acht Meter hohes Packeis aufgetürmt, im Neuen Strom in Warnemünde liegen noch am 19. März 26 Dampfer fest, auf Reede Holtenau sind es 46.
Dann aber wird die See offen. Am 24. März ist die Fahrrinne zum Rostocker Hafen frei, was drinnen liegt dampft raus, was draußen lag, kommt rein.

Der Schaden des Eiswinters 1928/29 ist wohl nie beziffert worden. Was sich bewährt hat, war das Können, die Kameradschaft und die Hilfsbereitschaft der Männer zur See.