Meteorologische Einflüsse auf die Flugphase eines Luftfahrzeuges
(Teil 3)

Wie Sie sich vielleicht erinnern, haben wir am 11.02.2017 den zweiten
Teil über die meteorologischen Einflüsse auf die Flugphase erörtert.
(http://www.dwd.de/DE/wetter/thema_des_tages/2017/2/11.html)

Im dritten Teil beschäftigen wir uns nun mit den Phänomenen, die
nicht so sehr im Fokus stehen.

Da wären z.B. die Wirbelschleppen, die durch die Tragflächenspitzen
insbesondere von Großflugzeugen ausgelöst werden. (Zur Erklärung von
Wirbelschleppen schauen Sie sich bitte mal ein paar Bilder an den
bekannten Stellen im Web an). Sie bedingen unterschiedliche Abstände
der Flugzeuge insbesondere im Landeanflug, wo alle Flugzeuge wie auf
einer Perlschnur aufgereiht hintereinander fliegen. Ein kleines
Flugzeug muss einen größeren Abstand auf ein großes Flugzeug haben
als umgekehrt. Das Auftreten und die Ausdehnung der Wirbelschleppen
sind primär vom Flugzeugtyp abhängig, natürlich auch von der
atmosphärischen Schichtung (Wind bzw. Turbulenz, Temperatur etc.).
Ihre Ausdehnung kann etliche Hundert Meter betragen. Inzwischen
laufen erste Experimente mit der Vorhersage von Wirbelschleppen,
damit die Flugsicherung die Abstände zwischen den Flugzeugen
minimieren und damit die Kapazität der Flughäfen optimal ausnutzen
kann.

Vulkanereignisse sind zwar nicht meteorologischer Natur, deren
Auswurf beeinflusst allerdings Teile der Atmosphäre. Wir erinnern uns
noch alle an den Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull,
der 2010 die Luftfahrt in großen Teilen der Nordhemisphäre zeitweise
lahmlegte. Was den Einfluss auf das einzelne Flugzeug betrifft, so
gibt es die teilweise kontroverse Diskussion um die durch Asche
entstehenden Triebwerksschäden, die hier nicht weiter verfolgt werden
soll.
Aus Sicht der Meteorologie stellt die Vorhersage der
Ascheverfrachtung eine große Herausforderung dar. Zum einen ist die
Art des Auswurfs und damit seine Absinkgeschwindigkeit von Vulkan zu
Vulkan unterschiedlich. Zum anderen ist die Verweildauer der Asche in
der Atmosphäre so lang, dass die Modellungenauigkeit, die
unvermeidbar mit zunehmender Vorhersagezeit einsetzt, zu
Vorhersagefehlern führt.

Auch Vogelschlag gefährdet wegen der üblichen Vogelflughöhe
insbesondere die Start- und Landephase. Vögel können sowohl zu
eingeschränkter Sicht durch zerstörte Scheiben führen, als auch die
Funktion von Triebwerken beeinflussen. Gegenmaßnahmen erfolgen
insbesondere durch Vergrämung der Tiere, sei es durch Geräusche, sei
es durch Minimierung potenziellen Futters im Flughafenbereich z.B.
mit Mausefallen.

Mit gewissem Erstaunen stellen Sie vielleicht fest, dass bislang noch
nicht von Gewittern die Rede war. Sie sind zwar teilweise mit
extremer Turbulenz verbunden, können aber im Regelfall leicht erkannt
und umflogen werden. Sie stellen daher keine so große Gefahr für den
Luftverkehr dar, führen aber, wenn sie in Flughafennähe auftreten,
teilweise zu hohen Kosten für ausfallende oder auf Ersatzflughäfen
umgeleitete Flüge.
Sollte man doch in ein Gewitter geraten, so wirkt bei Blitzen die
Außenhaut des Flugzeugs genau wie beim Pkw als ?Faradayscher Käfig?.
Damit sind die Insassen zwar geschützt, die Bordelektronik kann durch
elektromagnetische Impulse trotzdem Schaden nehmen. Technische
Redundanzen im Flugzeug sorgen allerdings dafür, dass sich das
Problem in der Regel nicht Flug gefährdend auswirkt. Ein weiteres
Gefährdungspotenzial bei Gewittern entsteht durch Hagelschlag, der zu
Zerstörungen der Cockpitscheiben führen kann.

Auch die Weltraummeteorologie kommt mit zunehmender Digitalisierung
und Nutzung von Elektronik ins Spiel, können doch Sonnenstürme
negativen Einfluss auf die empfindliche Elektronik nehmen.

Dipl.-Met. Christoph Hartmann
Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 06.03.2017

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